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　　雙渦輪增壓、根據(jù)不同的機型，可以組成不同的布局形式，如雙渦輪串聯(lián)方案、雙渦輪并聯(lián)方案、雙渦輪清風(fēng)消痛膠囊副作用分動方案等等，不同的組合方式、也決定了它們各自不同的特點；一般而言之后大型發(fā)動機才會采取雙渦輪增壓的設(shè)計方案，因為一些小型車根本不足以提供那么大的空間去布置兩顆渦輪！v型發(fā)動機會采用并聯(lián)、而L型發(fā)動機一般會采用雙渦輪串聯(lián)！

　　并聯(lián)雙渦輪

　　通過發(fā)動機的布局形式，我們可以很清楚地了解到，v型發(fā)動機排氣走兩邊、L型發(fā)動機排氣走同側(cè)；簡單點說v型機有兩組排氣歧管，L型機只走一組排氣歧管即可；通過上圖我們就可以看出，這是一款v6的機器，兩邊各三缸、每三缸共用一組排氣歧管，每組排氣歧管推動一顆渦輪增壓器，所以兩組排氣歧管、分別推動兩顆渦輪增壓器，可以說這種并聯(lián)式雙渦輪方案，兩顆渦輪之間互不影響、因為兩組排氣歧管之間處于相互獨立的狀態(tài)，所以這就是并聯(lián)雙渦輪增壓！常見的機器為日產(chǎn)GTR上所采用的3.8T雙渦輪增壓、以及保時捷2.9T雙渦輪增壓！但凡V型機雙渦輪，幾乎都是并聯(lián)！

　　V型發(fā)動機

　　這就是v型機布置渦輪、與L型機布置渦輪的不同之處，分別用兩組排氣歧管排氣，布置兩顆渦輪更容易，如布置一顆渦輪反而更麻煩！總不能把兩組排氣歧管再匯聚到一處、去推動一顆渦輪吧？所以一般情況下，v6、v8等等發(fā)動機，要么就布局機械增壓、直接讓發(fā)動機曲軸帶動機械增壓器，再順理成章的把機械增壓系統(tǒng)塞入v6、v8得v型夾角中，v型夾角的一大妙用就是更容易容納機械增壓器！而布局渦輪增壓的v6、v8，則都會采用雙渦輪增壓！

　　串聯(lián)方案

　　雙渦輪串聯(lián)增壓方案

　　這個就容易去理解了，一般也就是由高級增壓器、低級增壓器所組成的二級清風(fēng)消痛多少錢增壓系統(tǒng)，請注意一點高級增壓器是小渦輪、低級增壓器則是大渦輪，兩顆渦輪被一組排氣歧管推動，所以也叫串聯(lián)雙渦輪增壓；一般這就是直列發(fā)動機所廣泛采用的雙渦輪布局方案，因為直列發(fā)動機排氣在一側(cè)、一般由一組排氣歧管來解決排氣足矣（直列機器到六缸、幾乎已經(jīng)清風(fēng)消痛是治療什么的藥是發(fā)展到盡頭了），所以它只有一組排氣歧管、想分別推動兩顆渦輪是不可能的；所以就由這一組排氣歧管，統(tǒng)一推動一大、一小兩顆渦輪，一般這類系統(tǒng)都是一大一小兩顆渦輪！

　　左為并聯(lián)

　　雙渦輪并聯(lián)系統(tǒng)的特點

　　雙渦輪并聯(lián)增壓，兩組排氣歧管分別帶動一顆渦輪（兩顆渦輪完全一致、同大小），相互之間存在任何干擾、也沒有任何疊加效果；試想一下，一部v6雙增壓發(fā)動機，每組排氣歧管的推動效果實際上就是半個發(fā)動機，所以雖然有兩顆一樣的渦輪，但每個渦輪、由半個發(fā)動機去推動，所以其實和兩組排氣歧管、共同推動一顆渦輪是一樣的效果，所以這就是并聯(lián)增壓雙渦輪的特性，雖然有兩顆渦輪、但每顆渦輪都是由一組排氣歧管推動（等于是半個發(fā)動機去推動），所以兩顆渦輪不能疊加；渦輪增壓固有的毛病如遲滯、喘振、這種雙渦輪布局形式一樣不少！

　　串聯(lián)雙渦輪

　　雙渦輪串聯(lián)增壓系統(tǒng)特性

　　遲滯問題、一直困擾著渦輪增壓發(fā)動機，回看幾十年前，渦輪增壓發(fā)動機只存在于賽車競技領(lǐng)域，清一色大慣量渦輪，特點就是對功率提升明顯，但對廢氣量需求較大、所以在低轉(zhuǎn)速區(qū)間，遲滯嚴(yán)重、扭矩孱弱，所以它只能存在于競技領(lǐng)域（賽道拉高轉(zhuǎn)速、保持高轉(zhuǎn)，就能規(guī)避掉遲滯問題，丟一次轉(zhuǎn)速、弄不好也就輸?shù)袅吮荣悾�，所以這類早期的大慣量渦輪、憑借遲滯嚴(yán)重、低扭孱弱的特性，很難進(jìn)入民用車領(lǐng)域！

　　早期賽道上使用單顆大慣量渦輪

　　后來工程師靈機一動，既然民用車不需要那么高的極限功率（高轉(zhuǎn)速下迸發(fā)），那么也就沒必要配備那么大慣量的渦輪，從此進(jìn)入到了小慣量渦輪時代；對功率提升不大，但因為慣量小，所以對天津哪個藥房能買到清風(fēng)消痛廢氣量依賴較小、有點廢氣它就轉(zhuǎn)得動，就可以產(chǎn)生明顯增壓效果，所以民用車開始廣泛采用小慣量渦輪，從而很好地彌補了遲滯問題、用時也改善了低轉(zhuǎn)速下扭矩不足的問題；這對于普通的買菜車而言、當(dāng)然是極好的，但對那些既要低轉(zhuǎn)速下扭矩足、清風(fēng)消痛 北京寶芝堂又要高轉(zhuǎn)速下功率高的豪華運動轎車而言，一顆小慣量渦輪、顯然不夠用！

　　既然小慣量渦輪、只能覆蓋中低轉(zhuǎn)速區(qū)間，而大慣量渦輪、更傾向于高轉(zhuǎn)速區(qū)間；那么只要將大慣量、小慣量渦輪一組合，串聯(lián)成二級增壓系統(tǒng)，那么就可以同時覆蓋高、中、低，三個轉(zhuǎn)速區(qū)間了；中低轉(zhuǎn)速下扭矩足、高轉(zhuǎn)速下功率大，所以這樣的發(fā)動機就很完美了！原理很簡單，發(fā)動機廢氣排出后，首先經(jīng)過高級增壓器（小慣量渦輪），可以保證非常充足的扭矩；隨著轉(zhuǎn)速不斷攀升，排氣量越來越大、大到達(dá)到高級增壓器的最大值時，高級增壓器旁通閥開啟，更多的廢氣在繼續(xù)推動低級增壓器運轉(zhuǎn)（大慣量渦輪），此時就是一組排氣歧管同時帶動兩顆渦輪工作，所以二者可以相互進(jìn)行疊加，寶馬的3.0L雙渦輪增壓發(fā)動機，就是采用這種布局形式！

　　日產(chǎn)VR38DETT

　　總而言之雙渦輪增壓布局形式很多，其實還有個雙渦輪分動增壓，只不過這種布局方式在民用車范圍內(nèi)非常少見，也只有那些大型、多缸發(fā)動機會采用這種方式；而常見的就是直列機型采用的雙渦輪串聯(lián)，以及v6等機型上采用的雙渦輪并聯(lián)，具體采用哪種形式、還是與機型以及設(shè)計預(yù)期有緊密的關(guān)系；談不上哪種形式更好，只能說各有千秋罷了；v6的排氣形式讓它串聯(lián)雙渦輪也不現(xiàn)實，同理直列機器想并聯(lián)也比較困難；而未來更多形式的增氧系統(tǒng)也會出現(xiàn)，比如渦輪與機械增壓組成串聯(lián)，比如電動輔助增壓等等，形式非常之多！